1. Blandningsförhållandet är för tunt
Blandningsförhållandet är blandningsförhållandet mellan bensin och motoroljevolym. Prata först och främst om oljans roll i motorn, smörjning, tätning, värmeledning, rengöring och korrosionsskydd. Dessa 5 funktioner är relaterade till varandra. Om smörjningen inte är bra kommer torr friktion att avge mer värme, och i svåra fall kommer det att leda till att kolven smälter och slits (vanligen känt som cylinderdrag); om tätningen inte är bra kommer den att blåsa förbi in i vevhuset, vilket resulterar i brännbar blandning. Luften blir tunnare; värmeledningen är inte bra och värmen kan inte försvinna i tid; effekten av rengöring och anti-korrosion kommer att minska kraftigt. Här är en annan sak som behöver förklaras kvaliteten på motoroljan. Tvåtaktsmotorer har mycket höga krav på motorolja, vilket är svårt att uppnå för allmänna motoroljor. Kraven på den är: hög flampunkt, låg fryspunkt, lätt att blanda (lösa upp) och snabbstängande (God klibbighet). Om kraven inte uppfylls kommer samma blandningsförhållande också att göra att motorn överhettas. Det bör också noteras att fyrtaktsmotorolja inte får användas i tvåtaktsmotorer. Om du inte kan hitta speciell tvåtaktsmotorolja på ett tag kan du använda bilolja nr 10 som är ångmotorolja. Denna olja kan användas året runt i norra Kina och nordvästra Kina. , Används i nordost på sommaren, i söder på våren, hösten och vintern, och nr 15 bilolja på sommaren. Kom ihåg! ! Använd aldrig dieselolja.
2. Luft-bränsleförhållandet är för magert
Luft-bränsleförhållandet är förhållandet mellan luft och bränsle. Luft-bränsleförhållandet som krävs av motorn är 13 till 1 vid start, 15 till 1 vid maximal effekt och 16 till 1 för att spara bränsle när den körs med konstant hastighet under lång tid. Efter att förgasaren har justerats styr gasreglaget (även kallat gasspjäll, vanligen kallat gasspjäll) storleken på halsområdet som ska justeras. Om det är problem med förgasarkonstruktionen är luftintaget för stort och oljeintaget otillräckligt, vilket vi ofta kallar "oljetunt". Förbränningshastigheten är hög, motorvarvtalet är högt och arbetet är svagt. Det vi kan se är att när bränsletanken är slut och gasen inte rör sig så ökar plötsligt motorvarvtalet och stannar sedan. Detta är ett tillfälligt fenomen där luft-bränsleförhållandet är för magert. Om luft-bränsleförhållandet är för magert för att fungera under lång tid, kommer det att orsaka otillräcklig motoreffekt och överhettning.
3.Kompressionsförhållandet är för stort
Kompressionsförhållandet är motorns arbetsvolym (även känd som deplacement) plus förbränningskammarens volym, dividerat med förbränningskammarens volym, och det är lika med det teoretiska kompressionsförhållandet. Det faktiska kompressionsförhållandet är arbetsvolymen efter att avgasporten är helt stängd, plus förbränningskammarvolymen, och sedan dividerad med förbränningskammarvolymen. Det faktiska kompressionsförhållandet för en tvåtaktsmotor bör vara mellan 6,5 och 7,3. Om den är för liten är strömmen otillräcklig, och om den är för stor kommer överhettning och till och med knackning att inträffa. Kompressionsförhållandet bestäms av tillverkaren, och återförsäljare och användare kan bara göra finjusteringar om de är mycket skickliga. I formeln är V motorns slagvolym, Pe är det genomsnittliga effektiva trycket på toppen av kolven vid explosionstillfället, N är antalet motorvarv och 75×6=450 är en konstant. Det kan ses i formeln att konstanten är konstant. Öka sedan motorns effekt: 1. Öka slagvolymen, 2. Öka det effektiva trycket, (ju större kompressionsförhållande, desto högre tryck efter explosionen) 3. Öka rotationstalet. För närvarande kan tillverkaren bara öka det effektiva trycket på kolvens ovansida för att öka motorns effekt när cylindervolymen och antalet varv förblir oförändrade, det vill säga öka kompressionsförhållandet, men om kompressionsförhållandet är för stor, inom några minuter, Även om effekten är lite högre på cirka 20 minuter, kommer långvarigt arbete att göra att motorn överhettas, och effekten sjunker istället och den varma motorn startar inte.
4. Avgasområdet är otillräckligt
Storleken på avgasportområdet är relaterat till förskjutningen, det vill säga den är relaterad till arbetsområdet som motsvarar förskjutningen. Arean av avgasporten upptar cirka 5% -5,5% av arbetsytan (empiriska data). Om det är för litet kommer avgaserna inte att vara jämna, motorn överhettas, och om den är för stor kommer det att orsaka otillräcklig cylinderstyrka och påverka kolvringens position. Folkkongresser som har åkt motorcykel (tvåtakt) har denna erfarenhet. Efter en tid kommer motorn att överhettas och bli svag. Rengör bara toppen av kolven, förbränningskammaren och koksavlagringarna i avgasporten. , Du kan återställa det ursprungliga arbetstillståndet. Detta fenomen är: koksavlagringar gör att förbränningskammarens volym minskar, kompressionsförhållandet ökar, värmeledningsförmågan blir sämre, avgasporten blir mindre och avgaserna är inte jämna, vilket får motorn att överhettas och minska effekten . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. tillhandahåller underhåll av motorsågar och integrerade trädgårdsmaskiner. Du kan vara säker på att köpa Crep-kedjesågar för att säkerställa att du kan vara säker.
5. Avgas för sent
Cylinderstrukturen för en tvåtaktsmotor är mer komplicerad än den hos en fyrtaktsmotor. Luftintag, spolning och avgaser finns alla på cylinderväggen (asymmetriskt insugningsluftintag finns på vevhuset). Olika luftportar måste inte bara säkerställa arbetsbehoven, utan också säkerställa cylinderblockets styrka och kolvringens position. Mängden vistelse. Positionerna för insug, spolning och utblåsning är mycket viktiga, det vill säga att insugnings- och avgasfaserna är rimligt ordnade. Den bestäms baserat på kolvens övre och nedre dödpunkt och vevvinkeln, och är också relaterad till motorns S/D (S-takt, D─cylinderdiameter) När S/D-värdet är cirka 0,8, avgasfasen är 100°─105° efter övre dödpunkten. När S/D-värdet är 0,9─1,0 är avgasfasen 103°─108 efter övre dödpunkten. ° S/D-värdet bestämmer i princip motorns varvtal, ju mindre antal, desto högre antal varv, och ju högre antal varv, desto kortare är den absoluta avgastiden. Därför är det nödvändigt att slå på tidigt. Om inkopplingstiden är för tidig kommer motoreffekten att vara otillräcklig. Om det är för sent kommer värmen att stanna kvar länge, vilket gör att motorn överhettas.
6. Otillräcklig kylluftsvolym
Kylluften i den tvåtakts forcerade luftkylda motorn tillhandahålls av bladen på svänghjulet (en betydande del av fläktarna öppnas på fläkthuset och tillhandahålls av pumphjulet). Här är det nödvändigt att prata om svänghjulets funktion. Vi vet att motorns arbetscykel är de fyra slagen av sug, kompression, explosion och avgas. Endast explosionsslaget är det enda som fungerar och avger kraft, medan de andra tre slagen är alla. Den förbrukar ström. För att säkerställa motorns kontinuerliga drift är det nödvändigt att lagra energin från explosionsslaget och släppa det under andra kraftförbrukande slag. Därför är svänghjulets första funktion att lagra energi, den andra är att kyla cylindern, och den tredje är att generera elektricitet, vilket är magnetos inre (yttre) rotor. Gnistan krävs), och den fjärde är länken (eller utgångsströmkontakten) vid start. Den luftvolym som krävs för att kyla cylindern är relaterad till storleken på svänghjulet, antalet blad, storleken på bladen och vindtrycksvinkeln, och den är också relaterad till luftinloppsskärmens utrymmesarea. Om svänghjulet är väl utformat, är utrymmet för luftintagskåpan för litet, eller så finns skräp som blockerar nätskyddet eller blockering mellan cylinderbladen under arbete, vilket kommer att orsaka otillräcklig kylluftsvolym och orsaka att motorn överhettas. (Detta är ett problem som måste lösas omgående)
7.Värmeavledningsområdet för cylinderbladen är inte tillräckligt
För varje luftkyld bensinmotor är dess värmeavledningsyta i princip fixerad enligt dess slagvolym och effekt. Det är lättare att använda följande formel för att hitta det ungefärliga värdet: Ff=C,S,D(Ps)/vh I c㎡-formeln är Ff den totala värmeavledningsarean som krävs, S är slaglängden, D är cylindern diameter, Ps är den effektiva effekten (metriska hästkrafter), Vh är cylindervolymen (liter) och den naturliga luftkylda lilla tvåtaktsmotorn C=3,4-3,8, Forcerad luftkyld liten tvåtaktsmotor C=2,7 -3.3, som kan ses av formeln, om varje index för en tvåtakts luftkyld liten motor ändras, måste dess värmeavledningsyta ändras i enlighet med detta, eller forcerad luft. Den kalla luftvolymen ökar i enlighet därmed. Om endast motorns slagvolym eller kompressionsförhållande ändras, och andra ändringar inte görs, kommer motorn också att överhettas.
8. Otillräckligt luftintagsområde
I likhet med spolning, om insugsporten är för liten, kommer vevhuset att vara underladdat. När kolven sjunker är luftflödet in i spolkanalen inte starkt och förmågan att driva avgaser minskar. Avgasblandningen), förbränningshastigheten är snabb, effekten sjunker och motorn överhettas. Inloppsportens öppningsvinkel, det vill säga insugningsfasen, är relaterad till antalet varv på motorn. Den är mindre än 6000 varv, vilket är 52˚-55˚ före och efter övre dödpunkten, och är större än 6000 varv, vilket är 55˚-58˚ före och efter övre dödpunkten. Eftersom motorvarvtalet är höga och den absoluta insugningstiden kort, måste insugningsfasen för motorn med höga varv flyttas fram. Det är dock inte så att ju tidigare desto bättre, eftersom det är ett symmetriskt luftintag, luftintaget är tidigt och det är skyldigt att stängas sent, vilket kommer att orsaka allvarlig förgasarinsprutning, men även om den öppnas i förväg, om luftintagsområdet är för litet kan det fortfarande inte nå motorn. Behovet kommer också att orsaka överhettning, så området för luftintaget är relaterat till arbetsområdet som motsvarar förskjutningen som spolning och avgaser. Arean av luftintaget står för cirka 4,5% av arbetsytan (erfarenhetsförhållande). Krav: När kolven är i övre dödpunkten överlappar luftintagets övre kant med kolvens nedre kant. När kolven är i nedre dödpunkten får kolvens topp och luftintagets övre kant inte läcka.
9. Tändningsvinkeln är fel
Oavsett två- eller fyrtaktsmotor finns det en tändningsförskjutningsvinkel. Anledningen är att det pågår en process från början av antändningen till fullständig förbränning. Denna process kräver en viss tid för att få kolven att brinna helt efter att ha nått den övre dödpunkten och trycka ner kolven med den största explosiva kraften, vilket kan utöva den största kraften. Vid tomgång är antalet varv långsamt, och tändningsförskjutningsvinkeln kan släpa en aning. Vid hög hastighet är antalet varv snabbt, och tändningsförskjutningsvinkeln måste vara mer avancerad. För närvarande finns det två typer av magnettändningsanordningar på marknaden, en är den induktiva typen, kallad TCI, och den andra är den kapacitiva urladdningstypen, kallad CDI. TCI-tändningsvinkeln är 25˚-28˚. Inom denna vinkel kan tomgångsvarvtalet och höghastigheten tas om hand, men det är inte det bästa tillståndet, medan CDI är annorlunda. Vid start är tändningsvinkeln liten och studsar inte. Den skjuter med cirka 450 varv och framvinkeln är cirka 14˚. Vid 7000 varv flyttas tändningsförskjutningsvinkeln automatiskt fram. Upp till ca 30˚. Oavsett tändningsanordning styrs tändningstiden av kilspårläget på vevaxeln och svänghjulet. Skillnaden är att TCI-tändningsvinkeln inte kan flyttas, medan CDI automatiskt avancerar när motorvarvtalet ökar. Om positionen för vevaxeln och kilspåren inte är väl kontrollerad kommer det att göra att tändningsförskjutningsvinkeln blir för tidigt eller för sent. För tidigt är returen stark, efter start kommer det att orsaka knackning, vilket resulterar i skador på delarna, motorn överhettas; för sent, den blandade gasen bränns inte helt ut ur cylindern, vilket bildar en sekundär förbränning i ljuddämparen, allmänt känd som "Motorn eldar". Båda sidor av förbränningen (cylinder och ljuddämpare) genererar värme på båda sidor, vilket gör att motorn överhettas och kraften är allvarligt otillräcklig. Den här typen av fenomen förekommer sällan i designen. Om det finns ett fel beror det på problem med monteringskvaliteten och efter en tids användning kommer muttern på det tryckande svänghjulet att lossas, vilket orsakar rullande nyckel och skadar delarna. Därför finns det ett "underhållskrav" i manualen. .
10. Otillräckligt spolområde
I en tvåtaktsmotor fullbordas cykeln av insug, kompression, explosion och avgas genom att vevaxeln roterar en cirkel och kolven i cylindern ett upp och ner två takter, så det kallas en tvåtaktsmotor. Efter explosionen går kolven ner och avgasröret öppnas. När luftporten är på en viss nivå öppnas även spolporten och spolning utförs för att driva avgaserna efter förbränning. När kolven är i nedre dödläge är avgasporten helt öppen och spolporten har den största öppningen. När kolven rör sig uppåt börjar den brännbara blandningen i cylindern att komprimeras, men spolporten och avgasporten är inte stängda. En del av blandningen kommer ut från avgasporten och släpps ut i atmosfären, vilket orsakar föroreningar, och en del kommer in i vevhuset från spolkanalen. För att minska utsläppet av blandad gas, mätte vissa tillverkare inte exakt under imitation och öppnade spolporten relativt lågt, vilket resulterade i otillräcklig öppning av spolporten när kolven var i nedre dödpunkten. Otillräckligt spolområde) Otillräcklig spolningsvolym, oförmögen att fylla cylindern helt, överdriven restavgas, blandning med den färska brännbara blandningen, vilket resulterar i det faktiska luft-bränsleförhållandet, blandningsförhållandet är för magert och motorn överhettas. Så hur hög spolningsporten är lämplig beror på rensningsfasen, som också är relaterad till S/D. När S/D är mindre än 0,8 är rensningsfasen 120˚-122˚ efter övre dödpunkten, och när S/D är 0,8-1 är spolningsfasen 122˚-124˚ efter övre dödpunkten, dvs. rensningsfasen ligger bakom. I avgasfasen 18˚-20˚ varierar den specifika svepskillnadens storlek med slaget S och bör beräknas. Den empiriska beräkningsformeln för höjden på spolporten: h svep = (0,17-0,23) S, S-slag. När kolven är i nedre dödpunkten är den maximala arean för spolningsporten cirka 3,5 % av arbetsytan (erfarenhetsförhållande).
11. Vevhusets kompressionsförhållande är för litet
Vevhusets kompressionsförhållande avser förhållandet mellan vevhusets maximala och minimala volymer (båda inkluderar spolningsvolymen). Situationen som uppstår när vevhusets kompressionsförhållande är för litet har diskuterats ovan, så jag ska inte upprepa det här.
12. Oktantalet för bensin (bränsle) är lågt
90% isooktan och 10% n-heptan är nr 90 bensin. Bensin är brandfarligt. Hög temperatur och gnistor orsakar förbränning, men i motorn är temperaturen vid slutet av kompressionen relativt hög, och den kan inte produceras vid högre temperatur. För förbränning måste den brännas vid en förutbestämd tidpunkt för att motorn ska fungera normalt. För att uppnå detta mål är det nödvändigt att lägga till ett antiknackmedel i bensinen. Tidigare tillsattes tetraetylbly. Enligt de olika proportionerna är bensinen uppdelad i nr 66, nr 73 och nr 80. Med utvecklingen av vetenskap och teknik och miljöskyddskrav är det inte tillåtet att använda blyhaltig bensin. Nu tillsätts isooktan och n-heptan som anti-knackningsmedel. Etiketterna är nr 90, nr 93 och nr 97 (det finns även andra etiketter som används mindre). Den bensin som etiketten används för bestäms enligt motorns kompressionsförhållande. Ju högre kompressionsförhållande, desto högre bensinmärkning krävs. Syftet är att förhindra att temperaturen vid slutet av kompressionen får den brännbara blandningen att självantända. Om förbränningshastigheten är snabbare kommer temperaturen att stiga lite, och motorn med ett större kompressionsförhållande får en högre temperatur vid slutet av kompressionen än en motor med ett mindre kompressionsförhållande. Motorer med ett kompressionsförhållande på 8 eller mindre kan använda nr 90 bensin, men köper inte bensin från ett lokalt oljeraffinaderi. Använd blyant knackningsmedel eller mindre knackningsmedel. Annars kommer det att orsaka överhettning och skada maskinen.
13. Tändstiftet har ett lågt värmevärde
Det finns många typer av tändstift. I trädgårdsmaskiner är tändstift mestadels L-typ, M-typ och E-typ. Dessa är de första bokstäverna i tändstiftsmodellen, som indikerar installationsstorleken, inklusive tändstiftets gängdiameter, stigning, längden på gängan och storleken på motsatt sida av sexkanten, och de arabiska siffrorna på baksidan är de värmevärden värdet på tändstiftet. Tändstiftets värmevärde är lågt, medium respektive högt uttryckt i arabiska siffror. Ju högre siffra, desto högre värmevärde och desto kallare tändstift (vilket betyder snabbare värmeavledning). Med andra ord är det höga värmevärdet tändstiftet av kall typ, och det låga värmevärdet är den heta typen. Tändstift. Valet av tändstift bestäms också av motorns kompressionsförhållande. Motorer med högre kompressionsförhållanden använder tändstift med högt värmevärde (kall typ), och motorer med låga kompressionsförhållanden använder tändstift med lågt värmevärde (varm typ). Om kompressionsförhållandet för en tvåtaktsmotor är större än 6, använd ett tändstift med ett värmevärde på 7; sedan, om kompressionsförhållandet är större än 7, använd ett tändstift med ett värmevärde på 8. För närvarande kommer kompressionsförhållandet hos tvåtaktsmotorer med tvångsluftkylning, utan speciella kylningsmetoder, att orsaka överhettning om kompressionen förhållandet är större än 7,5. När det gäller en fyrtaktsmotor med ett kompressionsförhållande på 7 används ett tändstift med ett värmevärde på 6, och så vidare. Anledningen är att tvåtaktsmotorn exploderar vartannat varv, medan fyrtaktsmotorn exploderar en gång vartannat varv. Teoretiskt är värmen hälften av tvåtaktsmotorn, så ett tändstift med lägre värmevärde används. Tändstiftets gängdiameter Gängstigningen måste överensstämma med cylindern för att kunna installeras stadigt och tillförlitligt utan att skada cylindern. Gängans längd måste vara densamma som cylinderns. Kolavlagringar kommer att uppstå på den gängade gängan. När tändstiftet tas bort kommer kolavlagringarna lätt att falla in i cylindern, vilket kan göra att cylindern dras. Om gängan är för kort kommer tändstiftets mittelektrod att krympa i cylinderns gängade hål. Den färska brännbara blandningen är inte lätt att sopa och kylningen är svår. Samtidigt samlas de resterande avgaserna i det gängade hålets djupa hylsa. När tändstiftet är tänt är det inte lätt att bränna. Den varma motorn är svårstartad. Tändstiftet har ett lågt värmevärde. Det är lätt att bryta ner och abla när det används i ett högt kompressionsförhållande, det vill säga att tändstiftet är bränt. Deras vanliga fenomen är att motorn är svårstartad när motorn är varm. Du kan börja omedelbart efter byte av tändstift. Om tändstiftet inte är trasigt, vänta tills motorn är kall. Den kan startas till viss del. Om alla indikatorer på motorn är rimligt utformade och tändstiftet med lågt värmevärde används, även om det inte kommer att få motorn att överhettas, kommer det att göra det svårt att starta den varma motorn.
Integritetspolicy
